viernes, 1 de abril de 2016

Pirómetro Digital Horno de Leña

Hola a todos,

estoy actualmente dedicando algunas horas semanales a la construcción de un horno de leña, algo que tenía en mente. Creo que le sacaremos partido, mi mujer está encantada también...

La idea es utilizarlo para todo tipo de elaboración de alimentos, a parte de guisos y asados, repostería y hacer pan... He estado más de 1 año elaborando pan con una panificadora eléctrica pero no da mucho juego, y el formato no es el más adecuado... así que retomaré esta afición panadera :-)

Ya publicaré una entrada con todo el proceso de construcción, espero que funcione bien... interés estoy poniendo pero es la primera construcción seria que hago y la primera vez que pongo un ladrillo. Llevo desde octubre de 2015 y estoy finalizando por lo que en mayo (después de 8 meses) veré el proyecto finalizado. No he hecho algo simple, es decir, una base y el horno encima sino una construcción con ladrillo rústico totalmente cerrada que contempla una hornilla y un horno de 70cm de diámetro interno. La estructura va a pesar  más de una tonelada (y larga...) ya que lleva unos 500Kg de ladrillo refractario, decir que cada ladrillo pesa 2 Kg, son bastante pesados!.

Hecha la introducción, he decidido en el horno no poner el clásico pirómetro de reloj, estos elementos que son mecánicos y algo delicados se ven afectados por la humedad, en exteriores recomiendan retirarlos cuando el horno no está en uso. Hacer este elemento digital me pareció interesante (aquí sé algo más...), ya no porque sé que iba a disfrutar en su diseño y construcción a parte de que va a ser más robusto sino porque este elemento le dará un toque de modernidad que me pareció interesante.
También me ha salido más económico que el pirómetro macánico que ronda los 50 euros y a parte los gastos de envío teniendo en cuenta que no me ha llevado mucho tiempo hacerlo (el tiempo es oro). Le eché dos tardes.
Poner un pirómetro digital me ha obligado a llevar tensión al horno, pero estaba obligado a ello ya que decidí poner iluminación interior adquiriendo un conjunto para ello, un repuesto de horno eléctrico en eBay que sale bien de precio.

Todo ha quedado bastante bien ya que estoy reformando el patio entero, como voy a cambiar el suelo he aprovechado para meter tubos y llevar iluminación a distintos puntos y dar un toque decorativo. Así que casi nada está visible.

Aunque creo que no le voy a dar mucha castaña al horno, no tengo intención de que alcance más de 350ºC, he decidido en el diseño del pirómetro fijar un máximo de 450ºC en su funcionamiento. La sonda que he comprado por eBay es especial, es una PT100 con rango máximo de 425ºC.
En concreto es esta:




Decir para quien no conozca estos dispositivos, que estas sondas de temperatura se conocen como sondas resistivas de temperatura (RTD), se basan el las propiedades de variación de resistencia de los metales con la temperatura (agitación electrónica). La PT100 es una sonda de platino (se usan otros metales) que tiene una resistencia de 100 Ohm a 0ºC. El problema de las RTD es que la variación de resistencia con la temperatura es muy baja, por cada 10ºC la resistencia varía unos 3 ó 4 Ohm lo que obliga a manejar un CAD (conversor analógico/digital) de gran resolución si queremos precisión, también se ven afectadas por los propios cables por lo que hay circuitos dedicados a eliminar (minimizar más bien) estos errores. También es importante utilizar un regulador de precisión (algo caros).
En mi caso no necesito una precisión de 1ºC, me da igual si el horno está a 240ºC o está a 230ºC... el pollo va a salir calentito :-)

Tengo un vídeo donde explico un poco la electrónica del termómetro, hablo de termómetro, cuando usamos la palabra pirómetro hacemos referencia a un instrumento que mide altas temperaturas, 300ºC son altas temperaturas??, quizás 2000ºC sí...  :-)  Cualquiera de las dos bajo mi punto de vista son correctas..

Adelanto que se trata de un circuito sencillo que utiliza un regulador de tensión de 5V de precisión y un divisor formado por la PT100, las variaciones de resistencia de la PT100 se convierten en variaciones de tensión hacia el CAD del microcontrolador...
También utilizo el regulador para generar la tensión de referencia (Vref) del CAD de 10 bits del microcontrolador PIC utilizando otro divisor. Este divisor sirve para calibrar el pirómetro, en principio está a un valor de Vref teórico de 1,02 V que me dan una resolución por bit de 1 mV ya que 1,02Vref / 1024 = 0,0009 V, es decir 1 mV

Divido por 1024 ya que el CAD es de 10 bits.

Digo que el valor teórico es de 1,02V porque la sonda se ve afectada por los cables, la calidad de la sonda, etc.  Hablo de calidad porque la PT100 está estandarizada y hay unas tablas de resistencia en función de la temperatura que la sonda podría no cumplir, estoy utilizando una sonda barata...

El vídeo del termómetro para horno de leña:




El vídeo es anterior a esta entrada, al final el rango varía ya que depende de la sonda pero como digo es más que suficiente.

El termómetro tiene una resolución de 5ºC debido a la resolución del CAD como explico y la programación la he realizado según las tablas de la PT100. Lo he hecho así por obtener mayor precisión ya que hasta 100 grados es líneal más o menos pero a partir de 100ºC hace una pequeña curva acorde a una función polinómica pero como he visto que el coeficiente de temperatura  varia también según el rango he preferido programar con los datos de la tabla. Por eso comento que la precisión dependerá de la calidad de la sonda y por tanto, de cuanto se ajuste a dicho estándar.

Gráfica PT100, vemos que es casi lineal, he indicado el punto de 100 Ohm a 0ºC:





Parte de la especificación de valores estandarizados de la PT100:



La PT100 se fabrica en distintos rangos y pueden llegar a temperaturas de -200ºC (bajo cero)
En la tabla se observa por ejemplo que desde 0ºC a 100ºC  la variación no llega 39 Ohm, esta poca sensibilidad es lo más importante a tener en cuenta en un desarrollo.

Por otro lado, he implementado en el firmware del invento una detección de sonda averiada, si la sonda se estropea y queda en circuito abierto o cerrado es posible detectarlo y por tanto dar un mensaje de "Sonda No OK" (que es lo que hago).
Como hay un divisor de tensión, del que forma parte la PT100, si se queda en circuito abierto nos aparecerá la tensión del regulador, es decir 5V a la entrada del CAD del microcontrolador PIC, al detectar valores fuera de rango podemos mostrar el mensaje de "Sonda No OK", Este mensaje también lo obtendremos si la PT100 no está conectada.

Si por algún motivo se cortocircuita la PT100 (o avería), a la entrada del CAD tendremos 0V ya que quedará la entrada conectada a masa. También podemos por tanto detectar esta situación. Tendremos que cambiar la sonda, en la práctica ya veremos lo que nos dura la sonda barata.




El Hardware lo hice como un prototipo pero no tuve que hacer muchas modificaciones cuando lo construí y lo he dejado como definitivo. Lo he metido en una caja de empalmes practicando una ventana y colocando un cristalito. La caja la empotraré en la construcción dejándola protegida de la lluvia.
También indicar que he usado un transformador de 220Vca a 6Vca para que la cajita reciba directamente tensión de la red, así me olvido de fuentes y otros elementos externos. Como digo en el vídeo la placa lleva el rectificador incorporado.

Para la sonda he montado un tubito pasante en el horno, al interior del tubo le he dado rosca con un macho de roscar, así podré fijarla y en caso necesario sustituirla.



Este el tubo roscado visto desde el exterior del horno donde va colocada la sonda, la punta de la sonda asomará ligeramente por el interior del horno (unos milímetros), el tubo tiene rosca de métrica 8, el diámetro de la sonda es de unos 5 mm.

Aunque se ve en el vídeo, esta es la sonda operando a temperatura ambiente:



He hecho pruebas con sondas de poco más de 1 euro que he utilizado para el desarrollo, y que no funcionan mal, evidentemente no llegan al rango de la PT100 actual. He realizado pruebas con el horno eléctrico de la cocina y me han sorprendido los resultados obtenidos, tengo un polímetro que mide temperatura hasta 600ºC con resolución de 1ºC que he utilizado para verificar el invento!.

También he añadido un mensaje del autor cuando enciendes el chisme ;-)


Bueno...
Espero que haya resultado amena la lectura e interesante, en breve pondré más información sobre este desarrollo y cuando lo ponga en funcionamiento (en breve) ya comentaré cómo se comporta.

Un saludo.
Víctor.

martes, 22 de marzo de 2016

Actualización oficial OnePlus a Oxygen OS 2.1.4

Hola,

Al final me he decidido, ya estaba hasta el gorro de los problemas del teléfono pero no por el terminal sino por el Cyanogen que falla más que una escopeta de feria. El One Plus One tiene buenas características y no es mal teléfono... tiene buen rendimiento, autonomía... y sobretodo sus 64GB!

Algunos de los fallos del Cyanogen 12...  tiene unos cuantos!

1.  Si se activa la zona WiFi no navegan los dispositivos conectados. Descubrí que el bug del teléfono es porque no pasa en la negociación los servidores DNS y por tanto no resuelven los dispositivos los nombres. Se soluciona asignando un DNS a la conexión WiFi, un rollo... Este bug lleva muchísimo tiempo y no lo han solucionado.

2. Las alarmas desaparecen a veces, si te pasa una vez pierdes la confianza y estarás pendiente de si suena o no...   :-)   Si lo detectas con desactivar y activar la alarma de actualiza.

3. La cámara no funciona bien, no entra en la galería al deslizar el dedo hacia la izquierda, lo hace cuando le da la gana. Además se cuelga o haces fotos que no almacena... La App se detiene con frecuencia. Instalé Open Cámara ya que estaba frito y no hay color...

4. Apagones repentinos de los que tarda en salir, normalmente ayuda conectar el cargador, pero el  terminal tiene batería. Hay usuarios que lo sufren con frecuencia.

5. Se queda sin conectividad, los traspasos entre WiFi y la Red Movil son un suplicio... se queda colgado y sin conectividad, hay que apagar la radio (modo avión) y volver a activarlo para reiniciar el módulo "celular"...  Cada dos por tres, día sí y día también...
 

Todas estas razones han hecho que al final me decidiera a cambiar el SO del terminal... el rollo es tener que hacer un backup, luego descargar las APP´s, configurar cuentas, etc...  pero al final decidí quitarme la castaña de encima...

Otra de las razones es que desde la página oficial de OnePlus habían hecho público el paso a Oxygen y este motivo me daba garantías de ir sobre seguro ya que las actualizaciones tienen su riesgo.
Ha pasado tiempo desde su disponibilidad y esta ROM no funciona mal.

Sí lo tienes en mente y has llegado aquí espero que te sirva esta entrada para aclarar dudas, lee el documento entero, no improvises si no lo tienes claro ya que el proceso tiene su riesgo.
Aquí muestro el procedimiento que OnePlus aconseja y que yo he seguido con éxito. No me hago responsable de que el terminal quede como pisapapeles si por algún motivo falla el proceso.


El primer paso ha sido descargar los archivos necesarios, los encontré en el  foro:

https://forums.oneplus.net/threads/oxygenos-2-1-4-for-the-oneplus-one.425544/




Hay que descargar el Oxygen "OnePlus_Bacon_OxygenOS_201601190107.zip" que ocupa unos 750 MB. El ZIP no hay que descomprimirlo pero se puede hacer para asegurarnos de que está integro, sin errores en la descarga, etc. Para ello también nos dan el MD5, es el resultado de pasar el algoritmo, si con alguna utilidad ejecutamos el algoritmo debemos obtener el mismo resultado y esto nos garantizará la integridad...

Luego descargamos el manual y los drivers, el "package", archivo "OPO2.1.4_Patch_Win.zip".
Este ZIP sí debemos descomprimirlo, son los drivers que utilizaremos y la utilidad para la actualización.

Antes de empezar, nivel de batería alto recomendable, esta operación tiene riesgo de no seguir los pasos correctamente y otra cosa, en las instrucciones dice que no se garantiza el proceso si el dispositivo está "rooteado".

1. Backup de datos, yo lo que hice es copiar la carpeta Whatsapp, fotos, exportar los contactos, etc.
    Vamos a perder todos los datos!!!!

2. Tener los archivos descritos anteriormente descargados.

3. Asegurarnos de que tenemos más de 50% de batería, insisto por si acaso.

4. Vamos a colocar el dispositivo en FastBoot Mode, para ello sin cable USB conectado tenemos  que encender el móvil pulsando POWER y VOLUMEN ARRIBA al mismo tiempo.


5. Una vez en FastBoot Mode conectamos el dispositivo, seguramente veremos detección de nuevo hardware, ahora es cuando entran en juego los DRIVERS, tenemos que ver el dispositivo correctamente instalado. Podemos ir al administrador de dispositivos para verificarlo.




 De lo contrario añadiremos nuevo hardware usando el .inf suministrado en el "package" descargado.


6. Si hemos instalado el HW correctamente el primer paso es verificar el device, ejecutamos el archivo "AllinOne.bat", seleccionamos la opción 1 (Check Device Status):


Si está bien instalado nos devolverá un identificador, por ejemplo:



Si no nos devuelve un identificador debemos revisar que esté conectado el dispositivo y bien instalado. Ver el punto 5.

7. Si hemos llegado aquí tenemos todo correcto y ya empezamos el proceso, a partir de aquí debemos mantener atención y seguir los pasos al pie de la letra.
Pulsamos la opción 2 "Unlock BootLoader"
El terminal debe reiniciarse, si no lo hace pulsaremos las opción 5.

8. Después de reiniciarse saltamos el proceso de configuración, nos olvidamos, pasamos a abrir desde el administrador de archivos el volumen del dispositivo, nos situamos en el raíz y copiamos el archivo ZIP "OnePlus_Bacon_OxygenOS_201601190107.zip" tal cual, no debemos descomprimirlo.


El proceso puede tardar un poquito, recordemos que son 750 MB.


8.  Una vez copiado apagamos el terminal y desconectamos el cable USB.

9. Pasamos a modo FastBoot de nuevo, pulsamos POWER y VOLUMEN UP simultáneamente.

10. Cuando entremos en FastBoot conectamos el cable USB, esperamos unos segundos y pulsamos la opción 3: Flash Oxygen Recovery and appsboot patch

 Veremos aparecer momentáneamente un pantallazo similar al siguiente: 



11. Pulsamos la opción 4: "Boot into Recovery". El teléfono entrará en modo Recovery, si esta opción no hace que entre en dicho modo pulsaremos POWER y VOLUMEN DOWN simultáneamente.

Cuando haya arrancado en modo Recovery, veremos la siguiente pantalla:



Seleccionamos inglés, salvo que dominemos otra lengua y sea nuestra preferencia ;-)



12. Nos aparece el siguiente menú y seleccionamos "Wipe data and cache"



13. Pulsamos Wipe data, confirmamos y salimos (done).







14. Volvemos a seleccionar Wipe data and cache.
Pulsamos Wipe cache y salimos (done).








15. Seleccionamos la opción "Install from local"



16. Seleccionamos el fichero

Confirmamos:







Comienza el proceso de actualización:



17. Esperamos a que finalice el proceso, no tarda demasiado. Cuando finalice aparecerá la siguiente pantalla. Pulsamos Reboot.




18. Cuando reinicie empezará a optimizar...  le llevará un poquito de tiempo.



Cuando finalice el proceso ya tenemos nuestro dispositivo en Oxygen OS 2.1.4 (Android 5.1.1)
¡Enhorabuena!, ahora sólo queda configurarlo y restaurar nuestros datos. Esta parte es muy entretenida, lo que realmente tira hacia atrás de estos procesos...




Espero que haya servido de utilidad, estos pasos son los indicados por OnePlus en su documento (Flashing+instructions+for+Windows) y que explico como ayuda en el proceso que he realizado hace unos días y que tengo fresco.

En los pocos días que llevo con el Oxygen estoy encantado, de momento no se ha dado ningún problema de los descritos, la Zona WiFi OK, la cámara también, sin problemas con los traspasos de red...
Funcionalmente es ligeramente inferior pero no echo en falta nada, las función para activar con toque en pantalla funciona, es lo que más usaba.
Respecto al correo con Gmail sin problemas ya que lleva el cliente enbebido pero no lleva una App de email nativa así que he instalado el BlueMail y funciona muy bien. Boxer me ha dado problemas con los adjuntos y terminé por no usarla; ahora hay dos versiones, la básica y otra con pago más funcional. Mientras usas la básica se vuelve pesada con las notificaciones.
La batería aguanta un poquito más en espera, el consumo parece más optimizado. Aunque llevo pocos días el cambio a Oxygen OS es totalmente recomendable bajo mi opinión.

Sí ha sido de tu agrado haz click en un banner publicitario, gracias ;-). También deja un comentario si lo consideras oportuno.

Hasta pronto.
Víctor.







martes, 9 de febrero de 2016

Cambio carcasa mando KIA

Hola a todos...

Estaba un poco mosqueado porque el mando del coche no entraba en garantía, eso me dijeron en el taller oficial de San Sebastián de los Reyes...  7 años de garantía o 100.000 Km, menos para el mando!!!.
Cierto es que cuido las cosas y el mando se estropea alrededor de los 3 años de uso diario. La goma de los botones se deteriora y se rompe; se caen los pequeños cilindros que actúan sobre los "micropulsadores" de la placa.



En la imagen se pueden ver los mandos, el viejo y el nuevo que he comprado por eBay por unos 6 euros. Te venden la carcasa por un precio razonable y de buena calidad. No entiendo que KIA no soluciona el problema de los mandos, ¡qué de sobra conocen!.

Desmontarlo es complicado, casi tengo que romper el mando para sacar la placa porque cierra a presión y cuesta abrirlo salvo el compartimento de la pila. El nuevo mando venía montado pero sin llegar a estar cerrado.


Hay que tener cuidado con el muelle del mecanismo de la llave para no perderlo, éste queda bloqueado en el tetón de desbloqueo y en la carcasa, de esta forma se realiza un giro anti-horario de la llave para tensar el muelle para que la llave salte al pulsar el botón, el mecanismo parecido al de un bolígrafo...
El problema de las gomas es ese, pero en los mandos que he tenido de otras marcas han durado un montón de años.

La carcasa que he comprado diría que es idéntica, la PCB ha encajado perfectamente y el mando como nuevo. Llevaba una semana cerrando con la llave.

IMPORTANTE: Fijaros en el chip RFID que lleva, el KIA lee el código al introducir la llave, sin ese chip "no arranca". En el Ceed aparece un testigo con un coche y una llave si la lectura del código es correcto...


Ahí es dónde va situado, la pieza blanca sólo sujeta el chip que está debajo. En esta foto se aprecia mejor el chip del mando:



Tiene una forma trapezoidal y lleva serigrafía para identificarlo, el famoso código de la llave está asociado al RFID... el que dicen que guardes bien, necesario para un duplicado.
Destacar que el chip me ha encajado perfectamente, de hecho va a presión y no se mueve. La PCB queda encima por lo que debe ir bien colocado. He visto que otros mandos lo llevan integrado y hay que romper el plástico para sacarlo (han inyectado el plástico quedando el chip oculto).

El resultado final ya con el intercambio hecho...


Como es lógico me han sobrado piezas  ;-), la carcasa nueva lleva la llave virgen como se puede ver.

El mando original tenía 40 meses, y hago uso de él unas 6 veces al día 5 días a la semana, es decir unas 120 veces al mes. En total unas 5000 pulsaciones, 2500 al botón de apertura y 2500 al botón de cierre. Es poco duradero...

El mando podrían mejorarlo y a los clientes que llevan el coche a las revisiones ( yo incluso a las no fijadas como obligatorias) darles un mejor servicio...
Por lo demás perfecto, 69000 Km sin ningún problema con el Ceed, estoy encantado pero buscando más calidad creo que el próximo vehículo podría ser Hyundai... :-)
Si me animo hago una "review" del vehículo.

Hago una actualización porque me han preguntado al respecto, decir que no he desmontado el pasador de la llave, he usado la llave completa con el muelle antiguo del mando y el nuevo pulsador de desbloqueo y funciona perfectamente el sistema de plegado de la llave... El mando que he comprado es de "eurocases", hago publicidad gratuita  ;-)     ...porque la calidad es buena.


Saludos, Víctor   

viernes, 6 de noviembre de 2015

Cambio de copelas Citroen Xantia X1

Hola,
     aquí explico mi experiencia con la suspensión  hidroneúmatica de Citroën. Es muy conocida en general pero ya no lo es tanto por los detalles técnicos. También se han desarrollado sistemas de mejora como la suspensión Hidractiva (dureza variable) y que en este vehículo de 1993 incorporaba en primera versión. Este modelo dispone de un botón para seleccionar una opción sport que endurece la suspensión. En otras versiones las características han mejorado así como la duración de los elementos de suspensión, me refiero principalmente a las esferas. Este modelo lleva 3 esferas en la parte trasera  y 4 en la delantera que suman un total de 7 esferas. Lleva una bomba de presión para el sistema hidráulico que da servicio además a la servodirección y el sistema de frenos.

Para aportar más datos del vehículo, tiene un motor 1.9 Turbo Diesel de 90 CV, el motor es XUD9TE y la caja de cambios es la BE3. Voy a ir dando otras referencias ya que he estado realizando un mantenimiento o mejor dicho una restauración del vehículo. Un coche de 22 años (en este caso) necesita ser sometido a un cambio de piezas que afectan a la seguridad. Digo en este caso por la edad pero las revisiones son importantes aunque están más condicionadas al uso del vehículo (kilometraje) que a la edad del mismo.

Cuando me hice con el coche noté varias cosas, lo primero un ligero desplazamiento en las curvas, en un trazado rápido puede llegar a ser peligroso, las holguras de los silentblock de trapecio eran la causa. Con 22 años podéis imaginar cómo estaba y el vehículo pasando las ITV...

Observé que las esferas traseras estaban sin carga, es fácil de determinar porque es como si no llevase suspensión trasera, si se pasa por un badén el eje trasero pega un topetazo. Las esferas traseras de suspensión de este modelo berlina  son de 30 bars y 400 cm2. La referencia citroën es 95 666 862.
Las esferas delanteras aparentemente estaban bien por la suavidad que muestra el tren delantero en los badenes. Este modelo para más datos lleva esferas de suspensión delanteras de 55 bars de 400 cm2, la referencia de citroën es 95 666 857. Se puede poner como nuevo no comprando los repuestos en la Citroën, que ya se pasan dicho sea de paso, podemos adquirir muchos repuestos en tiendas de recambios físicas o virtuales a través de Internet. Algunos repuestos sólo están disponibles en Citroën, si no es una pieza "de seguridad" podría conseguirse en un desguace.

Volviendo a las pruebas, a los 4 días me quedé tirado sin batería una mañana temprano, había parado un momento y ya no arrancaba, lo estacioné empujando  y concerté una cita con la asistencia por la tarde. Estando seca la batería y el alternador fastidiado como pude comprobar más tarde llegué a mi domicilio sin problemas, estos motores no llevan gestión electrónica.
A partir de este momento ya no volví a sacar el coche de paseo hasta dejarlo en condiciones. El mantenimiento es rentable cuando lo hace uno mismo, pero algo hay que saber, hay operaciones que de no hacerse bien nos puede acarrear un susto o algo peor,

Cambio el alternador por uno reacondicionado, los alternadores de estos vehículos no son excesivamente caros. El alternador, por los años que tenía, no me molesté en arreglarlo y en este caso no era el regulador pero éste ya cuesta casi la mitad de lo que vale reacondiconado (entregando el antiguo). El reacondicionado es nuevo pero se ha utilizado la carcasa de uno antiguo por lo que los costes son menores. Lo mismo pasa con otras partes del motor, como por ejemplo las cajas de cambio, motor de arranque...

Ya liado con todo, cambio el alternador y alguna polea de la correa de accesorios.



En la imagen momento de sustitución de una las esferas de suspensión del eje trasero.

La primera operación que realizo después de cambiar el alternador y la batería es cambiar los silentblocks de los trapecios, los discos y las rotulas de carga, las que unen el trapecio a la mangueta.

 Aquí se aprecia el detalle de los nuevos discos y la rótula de carga, lleva una chapa protectora en la rótula.


En esta imagen se muestra la nueva rótula y  también la llave de vaso de 4 tetones para quitarla (válida para Citroén/Peugeot). El mejor modelo es el que te permite colocar la tuerca de la rótula. La llave de cadena la he utilizado para las esferas, esta llave es cara y una castaña, comprada en el Norauto. El sistema de retención es malo de coj...  y salta la cadena con mucha facilidad.



Cambiar los silentblock del trapecio es algo complicado porque van a presión y colocarlos es difícil sin los útiles apropiados, el desmontaje es más fácil, para uno de ellos use radial teniendo cuidado de no dañar el trapecio.


El trapecio desmontado, realmente es fácil quitarlo, lo complicado será montar los nuevos silentblock como comentaba,

En esta imagen vemos el trapecio listo para el montaje de los nuevos silentblock.

Los discos son fáciles de cambiar, llevan un tonillo que los suejeta una vez quitada la rueda para que no se caigan, realmente quienes sujetan el disco son los tornillos de rueda una vez montada. Si somos muy perfeccionistas usaremos un medidor de aguja para verificar el casi nulo alabeo,  el disco permite dos posiciones y podemos obtener distintos valores, lo importante es que el alabeo esté dentro de tolerancia. Cuando quitemos el disco viejo con una lija fina limaremos todo residuo para que asiente el nuevo perfectamente.


Después de todas estas operaciones el coche gana una barbaridad, al volante notaremos más estabilidad y la ausencia de holguras, suavidad y aplomo en la conducción. Realmente como si el coche fuera nuevo. También coincide que había puesto las ruedas nuevas y no llevaba ni 200 Km con ellas, esto también es muy notable en la conducción.

Cuando quité los trapecios no había notado otros problemas y desconocía lo que me iba a pasar días después en un paseo de prueba...  uno de los soportes del amortiguador no estaba bien, es decir lo que algunos llaman copelas. La izquierda tenía recorrido pero la derecha estaba muy mal y no lo detecté. Si es cierto que había notado un par de veces oscilaciones fuertes entre 100 y 120 Km/h en el eje delantero pero las asocié a las esferas, era un sintoma de que estaba en mal estado el soporte, ojo a estos síntomas...

Como comentaba, unos días más tarde según me acercaba a una rotonda a unos 30-40 Km/h de repente, visto y no visto aparece el capó doblado tapándome parte de la visión delantera, pensé que me había tragado algo...  no eres consciente de ello hasta que paras y sales del coche.
Buscando en Internet y en repuestos de Citroën me habían dicho que esto siempre pasaba en parado, que se encontraba la gente los coches así, pues esta situación nos puede pasar en cualquier momento, que pasa si uno va por autopista...  a la velocidad que yo iba no note nada en la conducción, el coche cae en ese punto y la rueda no tiene giro, se queda dentro del guardabarros...   veamos las fotos para que os hagáis una idea de lo que pasa cuando el soporte se rompe.






Las imágenes dicen más que mil palabras... 



La prueba de que iba circulando cuando pasó es esta imagen en Fuente el Saz esperando la asistencia... Luego de ahí a mi casa y como el coche funcionaba con giros cortos fui maniobrando para meter el coche en el garaje.
El sistema hidráulico evidentemente coge bastante presión y al romperse la copela salió como un proyectil el conjunto doblando el capó del vehículo. El coche quedó a pocos centrímetros del suelo y para levantarlo tuve que subirlo de atrás para levantar lateralmente el coche...

Compré las copelas, carísimas en la Citroën, al hacer yo el arreglo compensaba pero son unos 440 euros.

Compré los dos lados, el izquierdo todavía tenía algo de recorrido pero ya me quito de problemas, para desmontar las esferas es necesario poner el coche en posición baja y quitar la presión del circuito, se afloja el tornillo del conjunto disyuntor, 1 vuelta por ejemplo (no quitarlo porque nos caerá la bola de acero) y podemos proceder a ello.

Lo hice en dos fases, calcé un lado y luego el otro, primero acometí el que estaba roto, luego levante el coche y metí un cajón hecho con un palé que se ve en alguna fotografía. Esto me obligo a cerrar el tornillo y volver a repetir la operación.
Utilizo una bolsa para recoger la esfera ya que suelta aceite hidráulico, este aceite es importante no tocarlo y hay que limpiar bien donde caiga para que no estropear la pintura y otras piezas de caucho, etc...
Antes de quitar nada podemos aflojar el tornillo del eje del amortiguador.


Quitamos la esfera ya sin presión en el circuito.

No hay que desmontar mucho más, sólo quitar las bieletas que unen el cuerpo del amortiguador a la barra estabilizadora.

Ya sin esfera y sin la bieleta quitamos la tuerca del eje, la unión es cónica y tendremos que dar golpes con un martillo de goma. Con paciencia saldrá sim problemas.  Una vez se suelte el eje puede colarse hacia dentro pero no pasa nada porque no llega a meterse dentro del amortiguador. Saldrá aceite y tendremos que limpiarlo, el eje es hueco y por él circula el aceite.

Aunque esta es la nueva montada nos quedaremos en esta situación, ahora tenemos que soltar el tubo a la copela  y la sujeción de éste. Quitando los 4 tornillos de la copela la tendremos suelta...

Aquí vemos las copela nueva y la rota en dos partes...


Ya tenemos el hueco para montar la  nueva, las copelas son diferentes, viendo la forma  no hay confusión, así que montamos la nueva colocando los 4 tornillos. Una vez hecho esto colocamos el tubo de presión a la copela y su sujeción...  tuve que apañar el tubo ya que del tirón se rompió la sujeción que va en la parte superior del guardabarros, se ve al lado de la boca del líquido limpia parabrisas.


Aquí se ve la nueva copela, entra por debajo, colocamos los 4 tornillos a mano y los apretamos en cruz...
En el eje colocamos el tope e introducimos el eje por la copela (no olvidar el fuelle), en la foto está la tuerca pero evidentemente hay que quitarla... la rosqué para no perderla.   Ponerlo es un poco complicado porque cae por su peso, por lo que a la vez que lo introducimos debemos intentar coger con la tuerca algún hilo del eje para sujetarlo... 
En todas las operaciones que hago uso fijadores de rocas, en especial en rotulas y elementos de seguridad aunque las tuercas sean autoblocantes. 

La tuerca va a unos 4 kilos, si no tenemos dinamométrica y sí algo de experiencia podemos darle un apriete a ojímetro.


Vista interior del montaje.


Montaje terminado, una vez todo colocado lo último es colocar la esfera, se rosca y se aprieta a tope a mano (no usar útiles) como el filtro de aceite, recordad poner la junta. Se cierra el tornillo del conjunto disyuntor y se mete presión (arrancamos en su posición normal), verificaremos que no haya pérdidas...

En este caso puse la esfera antigua, semanas más tarde cambié todas las esferas de suspensión ya que no tengo referencias de que se hayan cambiado. Puse equivalentes, muy baratas por Internet, en concreto las Lizarte. Conociendo ya las características es fácil dar con las equivalentes. La única diferencia en este modelo son las traseras si el coche es ranchera.

Actualmente, el coche está en perfecto estado ya que le he cambiado los brazos de dirección, fuelles y rótulas. Revisón del circuito hidráulico y sustitución del aceite.
Lo único que observo es el problema de estos vehículos con los años (Zx, BX, ...) y es que empieza a abrise el eje trasero, se terminan dañando los cojinetes y hay que repararlo antes de que se haga migas porque de lo contrario hay que cambiar el eje...  Los kit de reparación rondan los 70 euros por rueda, por lo que son unos 140 euros repararlo.

Si saco algo de tiempo le dedicaré una entrada en el blog al tema de la dirección.

He colgado algún vídeo en youtube al respecto, alguno de mejoras como sustituir las lámparas de los interruptores por diodos LED.

 

Un saludo y gracias por leer el artículo...