Actualización oficial OnePlus a Oxygen OS 2.1.4

Hola,

Al final me he decidido, ya estaba hasta el gorro de los problemas del teléfono pero no por el terminal sino por el Cyanogen que falla más que una escopeta de feria. El One Plus One tiene buenas características y no es mal teléfono... tiene buen rendimiento, autonomía... y sobretodo sus 64GB!

Algunos de los fallos del Cyanogen 12...  tiene unos cuantos!

1.  Si se activa la zona WiFi no navegan los dispositivos conectados. Descubrí que el bug del teléfono es porque no pasa en la negociación los servidores DNS y por tanto no resuelven los dispositivos los nombres. Se soluciona asignando un DNS a la conexión WiFi, un rollo... Este bug lleva muchísimo tiempo y no lo han solucionado.

2. Las alarmas desaparecen a veces, si te pasa una vez pierdes la confianza y estarás pendiente de si suena o no...   :-)   Si lo detectas con desactivar y activar la alarma de actualiza.

3. La cámara no funciona bien, no entra en la galería al deslizar el dedo hacia la izquierda, lo hace cuando le da la gana. Además se cuelga o haces fotos que no almacena... La App se detiene con frecuencia. Instalé Open Cámara ya que estaba frito y no hay color...

4. Apagones repentinos de los que tarda en salir, normalmente ayuda conectar el cargador, pero el  terminal tiene batería. Hay usuarios que lo sufren con frecuencia.

5. Se queda sin conectividad, los traspasos entre WiFi y la Red Movil son un suplicio... se queda colgado y sin conectividad, hay que apagar la radio (modo avión) y volver a activarlo para reiniciar el módulo "celular"...  Cada dos por tres, día sí y día también...
 

Todas estas razones han hecho que al final me decidiera a cambiar el SO del terminal... el rollo es tener que hacer un backup, luego descargar las APP´s, configurar cuentas, etc...  pero al final decidí quitarme la castaña de encima...

Otra de las razones es que desde la página oficial de OnePlus habían hecho público el paso a Oxygen y este motivo me daba garantías de ir sobre seguro ya que las actualizaciones tienen su riesgo.
Ha pasado tiempo desde su disponibilidad y esta ROM no funciona mal.

Sí lo tienes en mente y has llegado aquí espero que te sirva esta entrada para aclarar dudas, lee el documento entero, no improvises si no lo tienes claro ya que el proceso tiene su riesgo.
Aquí muestro el procedimiento que OnePlus aconseja y que yo he seguido con éxito. No me hago responsable de que el terminal quede como pisapapeles si por algún motivo falla el proceso.


El primer paso ha sido descargar los archivos necesarios, los encontré en el  foro:

https://forums.oneplus.net/threads/oxygenos-2-1-4-for-the-oneplus-one.425544/

 

Hay que descargar el Oxygen "OnePlus_Bacon_OxygenOS_201601190107.zip" que ocupa unos 750 MB. El ZIP no hay que descomprimirlo pero se puede hacer para asegurarnos de que está integro, sin errores en la descarga, etc. Para ello también nos dan el MD5, es el resultado de pasar el algoritmo, si con alguna utilidad ejecutamos el algoritmo debemos obtener el mismo resultado y esto nos garantizará la integridad...

Luego descargamos el manual y los drivers, el "package", archivo "OPO2.1.4_Patch_Win.zip".

Este ZIP sí debemos descomprimirlo, son los drivers que utilizaremos y la utilidad para la actualización.

Antes de empezar, nivel de batería alto recomendable, esta operación tiene riesgo de no seguir los pasos correctamente y otra cosa, en las instrucciones dice que no se garantiza el proceso si el dispositivo está "rooteado".

1. Backup de datos, yo lo que hice es copiar la carpeta Whatsapp, fotos, exportar los contactos, etc.

    Vamos a perder todos los datos!!!!

2. Tener los archivos descritos anteriormente descargados.

3. Asegurarnos de que tenemos más de 50% de batería, insisto por si acaso.

4. Vamos a colocar el dispositivo en FastBoot Mode, para ello sin cable USB conectado tenemos  que encender el móvil pulsando POWER y VOLUMEN ARRIBA al mismo tiempo.

5. Una vez en FastBoot Mode conectamos el dispositivo, seguramente veremos detección de nuevo hardware, ahora es cuando entran en juego los DRIVERS, tenemos que ver el dispositivo correctamente instalado. Podemos ir al administrador de dispositivos para verificarlo.

 De lo contrario añadiremos nuevo hardware usando el .inf suministrado en el "package" descargado.

6. Si hemos instalado el HW correctamente el primer paso es verificar el device, ejecutamos el archivo "AllinOne.bat", seleccionamos la opción 1 (Check Device Status):

Si está bien instalado nos devolverá un identificador, por ejemplo:

Si no nos devuelve un identificador debemos revisar que esté conectado el dispositivo y bien instalado. Ver el punto 5.

7. Si hemos llegado aquí tenemos todo correcto y ya empezamos el proceso, a partir de aquí debemos mantener atención y seguir los pasos al pie de la letra.

Pulsamos la opción 2 "Unlock BootLoader"

El terminal debe reiniciarse, si no lo hace pulsaremos las opción 5.

8. Después de reiniciarse saltamos el proceso de configuración, nos olvidamos, pasamos a abrir desde el administrador de archivos el volumen del dispositivo, nos situamos en el raíz y copiamos el archivo ZIP "OnePlus_Bacon_OxygenOS_201601190107.zip" tal cual, no debemos descomprimirlo.

El proceso puede tardar un poquito, recordemos que son 750 MB.

8.  Una vez copiado apagamos el terminal y desconectamos el cable USB.

9. Pasamos a modo FastBoot de nuevo, pulsamos POWER y VOLUMEN UP simultáneamente.

10. Cuando entremos en FastBoot conectamos el cable USB, esperamos unos segundos y pulsamos la opción 3: Flash Oxygen Recovery and appsboot patch

 Veremos aparecer momentáneamente un pantallazo similar al siguiente: 

11. Pulsamos la opción 4: "Boot into Recovery". El teléfono entrará en modo Recovery, si esta opción no hace que entre en dicho modo pulsaremos POWER y VOLUMEN DOWN simultáneamente.

Cuando haya arrancado en modo Recovery, veremos la siguiente pantalla:

Seleccionamos inglés, salvo que dominemos otra lengua y sea nuestra preferencia ;-)

12. Nos aparece el siguiente menú y seleccionamos "Wipe data and cache"

13. Pulsamos Wipe data, confirmamos y salimos (done).

14. Volvemos a seleccionar Wipe data and cache.
Pulsamos Wipe cache y salimos (done).

15. Seleccionamos la opción "Install from local"

16. Seleccionamos el fichero

Confirmamos:

Comienza el proceso de actualización:

17. Esperamos a que finalice el proceso, no tarda demasiado. Cuando finalice aparecerá la siguiente pantalla. Pulsamos Reboot.

18. Cuando reinicie empezará a optimizar...  le llevará un poquito de tiempo.

Cuando finalice el proceso ya tenemos nuestro dispositivo en Oxygen OS 2.1.4 (Android 5.1.1)
¡Enhorabuena!, ahora sólo queda configurarlo y restaurar nuestros datos. Esta parte es muy entretenida, lo que realmente tira hacia atrás de estos procesos...

Espero que haya servido de utilidad, estos pasos son los indicados por OnePlus en su documento (Flashing+instructions+for+Windows) y que explico como ayuda en el proceso que he realizado hace unos días y que tengo fresco.

En los pocos días que llevo con el Oxygen estoy encantado, de momento no se ha dado ningún problema de los descritos, la Zona WiFi OK, la cámara también, sin problemas con los traspasos de red...
Funcionalmente es ligeramente inferior pero no echo en falta nada, las función para activar con toque en pantalla funciona, es lo que más usaba.
Respecto al correo con Gmail sin problemas ya que lleva el cliente enbebido pero no lleva una App de email nativa así que he instalado el BlueMail y funciona muy bien. Boxer me ha dado problemas con los adjuntos y terminé por no usarla; ahora hay dos versiones, la básica y otra con pago más funcional. Mientras usas la básica se vuelve pesada con las notificaciones.
La batería aguanta un poquito más en espera, el consumo parece más optimizado. Aunque llevo pocos días el cambio a Oxygen OS es totalmente recomendable bajo mi opinión.

Sí ha sido de tu agrado haz click en un banner publicitario, gracias ;-). También deja un comentario si lo consideras oportuno.

Hasta pronto.
Víctor.

Cambio carcasa mando KIA

Hola a todos...

Estaba un poco mosqueado porque el mando del coche no entraba en garantía, eso me dijeron en el taller oficial de San Sebastián de los Reyes...  7 años de garantía o 100.000 Km, menos para el mando!!!.
Cierto es que cuido las cosas y el mando se estropea alrededor de los 3 años de uso diario. La goma de los botones se deteriora y se rompe; se caen los pequeños cilindros que actúan sobre los "micropulsadores" de la placa.

En la imagen se pueden ver los mandos, el viejo y el nuevo que he comprado por eBay por unos 6 euros. Te venden la carcasa por un precio razonable y de buena calidad. No entiendo que KIA no soluciona el problema de los mandos, ¡qué de sobra conocen!.

Desmontarlo es complicado, casi tengo que romper el mando para sacar la placa porque cierra a presión y cuesta abrirlo salvo el compartimento de la pila. El nuevo mando venía montado pero sin llegar a estar cerrado.

Hay que tener cuidado con el muelle del mecanismo de la llave para no perderlo, éste queda bloqueado en el tetón de desbloqueo y en la carcasa, de esta forma se realiza un giro anti-horario de la llave para tensar el muelle para que la llave salte al pulsar el botón, el mecanismo parecido al de un bolígrafo...
El problema de las gomas es ese, pero en los mandos que he tenido de otras marcas han durado un montón de años.

La carcasa que he comprado diría que es idéntica, la PCB ha encajado perfectamente y el mando como nuevo. Llevaba una semana cerrando con la llave.

IMPORTANTE: Fijaros en el chip RFID que lleva, el KIA lee el código al introducir la llave, sin ese chip "no arranca". En el Ceed aparece un testigo con un coche y una llave si la lectura del código es correcto...

Ahí es dónde va situado, la pieza blanca sólo sujeta el chip que está debajo. En esta foto se aprecia mejor el chip del mando:

Tiene una forma trapezoidal y lleva serigrafía para identificarlo, el famoso código de la llave está asociado al RFID... el que dicen que guardes bien, necesario para un duplicado.
Destacar que el chip me ha encajado perfectamente, de hecho va a presión y no se mueve. La PCB queda encima por lo que debe ir bien colocado. He visto que otros mandos lo llevan integrado y hay que romper el plástico para sacarlo (han inyectado el plástico quedando el chip oculto).

El resultado final ya con el intercambio hecho...

Como es lógico me han sobrado piezas  ;-), la carcasa nueva lleva la llave virgen como se puede ver.

El mando original tenía 40 meses, y hago uso de él unas 6 veces al día 5 días a la semana, es decir unas 120 veces al mes. En total unas 5000 pulsaciones, 2500 al botón de apertura y 2500 al botón de cierre. Es poco duradero...

El mando podrían mejorarlo y a los clientes que llevan el coche a las revisiones ( yo incluso a las no fijadas como obligatorias) darles un mejor servicio...
Por lo demás perfecto, 69000 Km sin ningún problema con el Ceed, estoy encantado pero buscando más calidad creo que el próximo vehículo podría ser Hyundai... :-)
Si me animo hago una "review" del vehículo.

Hago una actualización porque me han preguntado al respecto, decir que no he desmontado el pasador de la llave, he usado la llave completa con el muelle antiguo del mando y el nuevo pulsador de desbloqueo y funciona perfectamente el sistema de plegado de la llave... El mando que he comprado es de "eurocases", hago publicidad gratuita  ;-)     ...porque la calidad es buena.


Saludos, Víctor   

Cambio de copelas Citroen Xantia X1

Hola,
     aquí explico mi experiencia con la suspensión  hidroneúmatica de Citroën. Es muy conocida en general pero ya no lo es tanto por los detalles técnicos. También se han desarrollado sistemas de mejora como la suspensión Hidractiva (dureza variable) y que en este vehículo de 1993 incorporaba en primera versión. Este modelo dispone de un botón para seleccionar una opción sport que endurece la suspensión. En otras versiones las características han mejorado así como la duración de los elementos de suspensión, me refiero principalmente a las esferas. Este modelo lleva 3 esferas en la parte trasera  y 4 en la delantera que suman un total de 7 esferas. Lleva una bomba de presión para el sistema hidráulico que da servicio además a la servodirección y el sistema de frenos.

Para aportar más datos del vehículo, tiene un motor 1.9 Turbo Diesel de 90 CV, el motor es XUD9TE y la caja de cambios es la BE3. Voy a ir dando otras referencias ya que he estado realizando un mantenimiento o mejor dicho una restauración del vehículo. Un coche de 22 años (en este caso) necesita ser sometido a un cambio de piezas que afectan a la seguridad. Digo en este caso por la edad pero las revisiones son importantes aunque están más condicionadas al uso del vehículo (kilometraje) que a la edad del mismo.

Cuando me hice con el coche noté varias cosas, lo primero un ligero desplazamiento en las curvas, en un trazado rápido puede llegar a ser peligroso, las holguras de los silentblock de trapecio eran la causa. Con 22 años podéis imaginar cómo estaba y el vehículo pasando las ITV...

Observé que las esferas traseras estaban sin carga, es fácil de determinar porque es como si no llevase suspensión trasera, si se pasa por un badén el eje trasero pega un topetazo. Las esferas traseras de suspensión de este modelo berlina  son de 30 bars y 400 cm2. La referencia citroën es 95 666 862.
Las esferas delanteras aparentemente estaban bien por la suavidad que muestra el tren delantero en los badenes. Este modelo para más datos lleva esferas de suspensión delanteras de 55 bars de 400 cm2, la referencia de citroën es 95 666 857. Se puede poner como nuevo no comprando los repuestos en la Citroën, que ya se pasan dicho sea de paso, podemos adquirir muchos repuestos en tiendas de recambios físicas o virtuales a través de Internet. Algunos repuestos sólo están disponibles en Citroën, si no es una pieza "de seguridad" podría conseguirse en un desguace.

Volviendo a las pruebas, a los 4 días me quedé tirado sin batería una mañana temprano, había parado un momento y ya no arrancaba, lo estacioné empujando  y concerté una cita con la asistencia por la tarde. Estando seca la batería y el alternador fastidiado como pude comprobar más tarde llegué a mi domicilio sin problemas, estos motores no llevan gestión electrónica.
A partir de este momento ya no volví a sacar el coche de paseo hasta dejarlo en condiciones. El mantenimiento es rentable cuando lo hace uno mismo, pero algo hay que saber, hay operaciones que de no hacerse bien nos puede acarrear un susto o algo peor,

Cambio el alternador por uno reacondicionado, los alternadores de estos vehículos no son excesivamente caros. El alternador, por los años que tenía, no me molesté en arreglarlo y en este caso no era el regulador pero éste ya cuesta casi la mitad de lo que vale reacondiconado (entregando el antiguo). El reacondicionado es nuevo pero se ha utilizado la carcasa de uno antiguo por lo que los costes son menores. Lo mismo pasa con otras partes del motor, como por ejemplo las cajas de cambio, motor de arranque...

Ya liado con todo, cambio el alternador y alguna polea de la correa de accesorios.

En la imagen momento de sustitución de una las esferas de suspensión del eje trasero.

La primera operación que realizo después de cambiar el alternador y la batería es cambiar los silentblocks de los trapecios, los discos y las rotulas de carga, las que unen el trapecio a la mangueta.

 Aquí se aprecia el detalle de los nuevos discos y la rótula de carga, lleva una chapa protectora en la rótula.

En esta imagen se muestra la nueva rótula y  también la llave de vaso de 4 tetones para quitarla (válida para Citroén/Peugeot). El mejor modelo es el que te permite colocar la tuerca de la rótula. La llave de cadena la he utilizado para las esferas, esta llave es cara y una castaña, comprada en el Norauto. El sistema de retención es malo de coj...  y salta la cadena con mucha facilidad.

Cambiar los silentblock del trapecio es algo complicado porque van a presión y colocarlos es difícil sin los útiles apropiados, el desmontaje es más fácil, para uno de ellos use radial teniendo cuidado de no dañar el trapecio.

El trapecio desmontado, realmente es fácil quitarlo, lo complicado será montar los nuevos silentblock como comentaba,

En esta imagen vemos el trapecio listo para el montaje de los nuevos silentblock.

Los discos son fáciles de cambiar, llevan un tonillo que los suejeta una vez quitada la rueda para que no se caigan, realmente quienes sujetan el disco son los tornillos de rueda una vez montada. Si somos muy perfeccionistas usaremos un medidor de aguja para verificar el casi nulo alabeo,  el disco permite dos posiciones y podemos obtener distintos valores, lo importante es que el alabeo esté dentro de tolerancia. Cuando quitemos el disco viejo con una lija fina limaremos todo residuo para que asiente el nuevo perfectamente.

Después de todas estas operaciones el coche gana una barbaridad, al volante notaremos más estabilidad y la ausencia de holguras, suavidad y aplomo en la conducción. Realmente como si el coche fuera nuevo. También coincide que había puesto las ruedas nuevas y no llevaba ni 200 Km con ellas, esto también es muy notable en la conducción.

Cuando quité los trapecios no había notado otros problemas y desconocía lo que me iba a pasar días después en un paseo de prueba...  uno de los soportes del amortiguador no estaba bien, es decir lo que algunos llaman copelas. La izquierda tenía recorrido pero la derecha estaba muy mal y no lo detecté. Si es cierto que había notado un par de veces oscilaciones fuertes entre 100 y 120 Km/h en el eje delantero pero las asocié a las esferas, era un sintoma de que estaba en mal estado el soporte, ojo a estos síntomas...

Como comentaba, unos días más tarde según me acercaba a una rotonda a unos 30-40 Km/h de repente, visto y no visto aparece el capó doblado tapándome parte de la visión delantera, pensé que me había tragado algo...  no eres consciente de ello hasta que paras y sales del coche.
Buscando en Internet y en repuestos de Citroën me habían dicho que esto siempre pasaba en parado, que se encontraba la gente los coches así, pues esta situación nos puede pasar en cualquier momento, que pasa si uno va por autopista...  a la velocidad que yo iba no note nada en la conducción, el coche cae en ese punto y la rueda no tiene giro, se queda dentro del guardabarros...   veamos las fotos para que os hagáis una idea de lo que pasa cuando el soporte se rompe.

Las imágenes dicen más que mil palabras... 

La prueba de que iba circulando cuando pasó es esta imagen en Fuente el Saz esperando la asistencia... Luego de ahí a mi casa y como el coche funcionaba con giros cortos fui maniobrando para meter el coche en el garaje.
El sistema hidráulico evidentemente coge bastante presión y al romperse la copela salió como un proyectil el conjunto doblando el capó del vehículo. El coche quedó a pocos centrímetros del suelo y para levantarlo tuve que subirlo de atrás para levantar lateralmente el coche...

Compré las copelas, carísimas en la Citroën, al hacer yo el arreglo compensaba pero son unos 440 euros.

Compré los dos lados, el izquierdo todavía tenía algo de recorrido pero ya me quito de problemas, para desmontar las esferas es necesario poner el coche en posición baja y quitar la presión del circuito, se afloja el tornillo del conjunto disyuntor, 1 vuelta por ejemplo (no quitarlo porque nos caerá la bola de acero) y podemos proceder a ello.

Lo hice en dos fases, calcé un lado y luego el otro, primero acometí el que estaba roto, luego levante el coche y metí un cajón hecho con un palé que se ve en alguna fotografía. Esto me obligo a cerrar el tornillo y volver a repetir la operación.
Utilizo una bolsa para recoger la esfera ya que suelta aceite hidráulico, este aceite es importante no tocarlo y hay que limpiar bien donde caiga para que no estropear la pintura y otras piezas de caucho, etc...
Antes de quitar nada podemos aflojar el tornillo del eje del amortiguador.

Quitamos la esfera ya sin presión en el circuito.

 

No hay que desmontar mucho más, sólo quitar las bieletas que unen el cuerpo del amortiguador a la barra estabilizadora.

Ya sin esfera y sin la bieleta quitamos la tuerca del eje, la unión es cónica y tendremos que dar golpes con un martillo de goma. Con paciencia saldrá sim problemas.  Una vez se suelte el eje puede colarse hacia dentro pero no pasa nada porque no llega a meterse dentro del amortiguador. Saldrá aceite y tendremos que limpiarlo, el eje es hueco y por él circula el aceite.

Aunque esta es la nueva montada nos quedaremos en esta situación, ahora tenemos que soltar el tubo a la copela  y la sujeción de éste. Quitando los 4 tornillos de la copela la tendremos suelta...

Aquí vemos las copela nueva y la rota en dos partes...

Ya tenemos el hueco para montar la  nueva, las copelas son diferentes, viendo la forma  no hay confusión, así que montamos la nueva colocando los 4 tornillos. Una vez hecho esto colocamos el tubo de presión a la copela y su sujeción...  tuve que apañar el tubo ya que del tirón se rompió la sujeción que va en la parte superior del guardabarros, se ve al lado de la boca del líquido limpia parabrisas.

Aquí se ve la nueva copela, entra por debajo, colocamos los 4 tornillos a mano y los apretamos en cruz...

En el eje colocamos el tope e introducimos el eje por la copela (no olvidar el fuelle), en la foto está la tuerca pero evidentemente hay que quitarla... la rosqué para no perderla.   Ponerlo es un poco complicado porque cae por su peso, por lo que a la vez que lo introducimos debemos intentar coger con la tuerca algún hilo del eje para sujetarlo... 

En todas las operaciones que hago uso fijadores de rocas, en especial en rotulas y elementos de seguridad aunque las tuercas sean autoblocantes. 

La tuerca va a unos 4 kilos, si no tenemos dinamométrica y sí algo de experiencia podemos darle un apriete a ojímetro.

Vista interior del montaje.

Montaje terminado, una vez todo colocado lo último es colocar la esfera, se rosca y se aprieta a tope a mano (no usar útiles) como el filtro de aceite, recordad poner la junta. Se cierra el tornillo del conjunto disyuntor y se mete presión (arrancamos en su posición normal), verificaremos que no haya pérdidas...

En este caso puse la esfera antigua, semanas más tarde cambié todas las esferas de suspensión ya que no tengo referencias de que se hayan cambiado. Puse equivalentes, muy baratas por Internet, en concreto las Lizarte. Conociendo ya las características es fácil dar con las equivalentes. La única diferencia en este modelo son las traseras si el coche es ranchera.

Actualmente, el coche está en perfecto estado ya que le he cambiado los brazos de dirección, fuelles y rótulas. Revisón del circuito hidráulico y sustitución del aceite.

Lo único que observo es el problema de estos vehículos con los años (Zx, BX, ...) y es que empieza a abrise el eje trasero, se terminan dañando los cojinetes y hay que repararlo antes de que se haga migas porque de lo contrario hay que cambiar el eje...  Los kit de reparación rondan los 70 euros por rueda, por lo que son unos 140 euros repararlo.

Si saco algo de tiempo le dedicaré una entrada en el blog al tema de la dirección.

He colgado algún vídeo en youtube al respecto, alguno de mejoras como sustituir las lámparas de los interruptores por diodos LED.

 

Un saludo y gracias por leer el artículo...

Modificación en mi Analizador de antena VK5JST

Hola, ya había creado una entrada describiendo el analizador de VK5JST, es de gran utilidad y si las desadaptaciones no son exageradas nos va a dar medidas bastante buenas, realmente cuando analizemos nuestra antena nos dará medidas dentro de un rango aceptable suponiendo que nuestra antena es de la banda y no un palo de escoba... :-)
Estos detalles los podéis ver en la entrada que publiqué donde muestro las medidas por banda.

Detalles Analizador VK5JST

En definitiva herramienta útil si nos gusta cacharrear, en este caso con antenas por debajo de los 30 MHz, es la única limitación que tiene.

En su día lo monté partiendo de la PCB y consiguiendo los componentes, de esta forma el montaje era muy económico. Lo que no me gustaba era que disponía de un ajuste de frecuencia LC, selector de inductancia (conmutador de bobinas) y capacidad  basado en un condensador de 160 pF de los que llevan las radios de AM. El problema era que adicionalmente necesitaba un circuito "FINE" para ajuste fino basado en varicap. El manejo complicado porque se iba de frecuencia con mirarlo...

Además tanto control complicaba el montaje, sobre todo el cajeado así que decidí realizar una modificación para que el ajuste fuese aceptable con un solo mando dejando el selector de inductancias para tener MF y HF hasta 30 MHz.

Así que me puse a pensar y decidí realizarlo por varicap también, buscando un diodo de AM con un buen rango y me quedé con el BB212 que a 0V se acerca a los 600 pF y con 12V a los 15pF, era perfecto y en la práctica el rango era tal que sobraba hasta alguna inductancia pero ya compradas no me puse a solucionar este problema que realmente no lo era.

Llegar a 15pF no iba a ser posible por polarización porque mi analizador de antena lo iba a hacer portátil y llevaría una LiPo interna, de forma que tendría movilidad total. Ojo con las LiPo en estos montajes por cuestión de control de la descarga.

Al usar un varicap y alimentar el analizador con baterías la caída de tensión según se descarga la batería iba a ocasionar un ligero movimiento en frecuencia, para evitarlo decidí usar un regulador de tensión para el circuito varicap. La tensión no podría ser muy baja ya que dificultaría la sintonía en frecuencias altas ya que no conseguría reducir la capacidad lo necesario y además, tampoco muy alta ya que para que funcione correctamente el regulador necesita un nivel ligeramente superior de tensión respecto a la nominal del propio regulador. Así que me quedé con regulador de 9V como tensión de referencia para el varicap,  siendo la tensión de la LiPo de 11,4V.

En el circuito original que monté teníamos los siguientes componentes en la parte del oscilador LC:

Podemos ver que el ajuste está basado en selector de inductancia (rango de frecuencia), el condensador variable y el potencíometro de 10K para el ajuste fino. Para su sintonía se necesita un buen pulso...

En la modificación introducida "vuela" el condensador y el ajuste fino, aprovecho las pistas de la PCB para adaptar en lo posible la modificación sin chapucear en exceso.
El circuito montado es el siguiente:

 El regulador 7809 está conectado a la alimentación en este caso a la entrada de Vcc del analizador, es decir a la LiPo de 11,4V en mi caso. La resistencia de 10K puede ser algo mayor, por defecto el circuito varicap tiene un consumo de 1mA. Yo no puse en su día potenciómetro multivuelta porque no me entraba en la caja debido al tamaño pero si se pone un multivuelta la precisión aumenta considerablemente, pero dejar claro que el manejo es muy bueno con el potenciómetro normal, yo puse uno grandecito para tener mayor recorrido y mejorar el tacto.

Esta entrada después de tanto tiempo viene a raíz de las preguntas que me hacen algunos colegas al respecto de esta modificación, he pensado en publicar la información (ya está de hecho) y espero que sea de utilidad, si hay cualquier duda preguntadme...

Saludos...

Unidad de Control para Repetidor v3. (II/II)

 En esta segunda parte vamos a ver los detalles de los conectores de los equipos Motorola, es un manual en red para la Unidad de Control desarrollada. Voy a orientarlo especialmente a los GM340 ya que son los equipos utilizados. La integración con cualquier otro equipo será sencilla.

Indicar que es importante tener los equipos de radio bien conectados, las conexiones deben estar realizadas antes de conectar la alimentación a la Unidad de Control. No en este caso en particular sino en cualquiera, tengamos presente que son transmisores y tienen un cosnumo de corriente elevado y una masa ausente puede generar un consumo de corriente por otro camino no deseado. En resumen, LOS EQUIPOS DE RADIO BIEN CONECTADOS A LA FUENTE ANTES DE EMPEZAR...

El esquema general sin tener en cuenta las conexiones de radiofrecuencia, es el siguiente:

 

Es importante que los equipos lleven sus fusibles correspondientes con los valores indicados por el fabricante. En la imagen podemos ver la conexión de los equipos de radio a la alimentación con sus correspondientes fusibles, los cables hacia los conectores de accesorios desde la Unidad de Control y la alimentación. La protección la lleva internamente la propia Unidad de Control.

El conector de accesorios de Motorola es el siguiente:

El conector de accesorios conecta dejando los pines laterales libres, esos pines corresponden al 17,18,19 y 20. Podemos ver el detalle en la siguiente imagen:

 Por lo tanto, el conector utiliza los pines del 1 al 16, los pines se corresponden con la numeración siguiente:

¿Qué pines utilizamos para conectar la Unidad de Control a los equipos?

En el conector que va al equipo RX y que está programado en la frecuencia de entrada del repetidor usaremos:

PIN 7   - GND
PIN 8   - SQUELCH  (Debe ser programado el equipo para ello)
PIN 10 - IGNITION SENSE (+12V al alimentar la Unidad de Control)
PIN 11 - RX AUDIO

En el equipo TX utilizaremos los siguientes pines del conector de accesorios:

PIN 2   - MIC
PIN 3   - PTT  (activo a GND)
PIN 7   - GND
PIN 10 - IGNITION SENSE (al igual que en equipo RX)


Estos pines van conectados a los pines correspondientes de RX y TX en la Unidad de Control y que se han descrito en la parte I.

En detalle para RX tenemos:

PIN 1 Unidad (Audio RX)   ->  PIN 11 GM340
PIN 2 Unidad (Squelch)      ->  PIN 8  GM340
PIN 3 Unidad (Ignition S)    ->  PIN 10 GM340
PIN 4 Unidad (GND)          ->  PIN 7   GM340


En detalle para el equipo transmisor:

PIN 1 Unidad (Ignition S.)         ->  PIN 10  GM340
PIN 2 Unidad (GND)                 ->  NO CONECTADO
PIN 3 Unidad (Audio OUT_2)   -> PIN 7   GM340  (GND)
PIN 4 Unidad (Audio OUT_1)   -> PIN 2   GM340  (MIC)
PIN 5 Unidad (PTT)                   -> PIN 3   GM340  (PTT)
PIN 6 Unidad (GND)                 ->  NO CONECTADO

Ya tenemos todas las conexiones y para finalizar nos faltaría ver cómo conectar la placa de grabación de mensajes basada en integrado ISD.

Si recordamos, los pines de la Unidad de Control son:

PIN 1 - GND (masa)
PIN 2 - GND (masa)
PIN 3 - Audio 2
PIN 4 - Audio 1
PIN 5 - Vcc +5V para ISD
PIN 6 - PLAY Mensaje (desde CONTROL)

Debemos conectar:

PIN 2 GND Unidad          ->  GND placa ISD (Conector 10 pines)
PIN 4 Audio_1 Unidad      ->  PIN 1 placa ISD (Clema)
PIN 5 Vcc +5V Unidad    ->  Vcc   placa ISD  (Conector 10 pines)
PIN 6 PLAY Unidad         ->  PLAYE (Play Edge) placa ISD (Conector de 10 pines)

El PIN 2 de la clema (Audio -) NO SE CONECTA.

El conector para ISD de la Unidad de Control dispone de pines que no se utilizan pero que he puesto para intentar ser compatible con otros dispositivos de grabación. La idea es compatibilizar el HW y  adaptarse a diferentes equipos y dispositivos.

La idea es dar los detalles de conexión de la Unidad de Control, si tenéis alguna duda (en especial Santiago)  no dudéis en preguntarme.
Espero que la información resulte de interés.

Un saludo y hasta la próxima entrada.
73.